Autobusforum
Autobus Wien => Zukunftsperspektiven => Thema gestartet von: Rapidler am 20. Dezember 2023, 10:45:37
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Das Nachtbusnetz in Wien ist größtenteils gut ausgebaut aber es gibt teilweise Lücken im Netz wie zum Beispiel:
- N7: Reumannplatz - Bhf. Meidling - Meidling Hauptstraße
- N10: Niederhofstraße - Meidling Hauptstraße - Schönbrunn - Johnstraße - Hernals,Wattgasse - Gersthof - Bhf. Heiligenstadt
- N11: Stadion - Vorgartenstraße - Handelskai - Bhf. Heiligenstadt
- N15: Enkplatz, Grillgasse - Altes Landgut - Raxstraße - Bhf. Meidling, Schedifkaplatz
- N18: Stadion - Schlachthausgasse - St. Marx - Hauptbahnhof -
Gudrunstraße - Matzleinsdorfer Platz - Westbahnhof - N28: Floridsdorf - Leopoldau - Großfeldsiedlung
- N32: Kagraner Platz - Siemensstraße - Großjedlersdorf - Strebersdorf
- N40: Schottentor - Währinger Straße,Volksoper - Döblinger Friedhof
Beim bestehenden Netz könnte man beispielsweise den N20 bis zur Hausfeldstraße verlängern und den N23 somit ersetzen.
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N20 & N23 Mo-So (immer) zusammengelegt betreiben und N24 immer nach Neueßling und als regulären Bus betreiben ist eigentlich schon mind. ein Jahrzehnt überfällig...
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N20 & N23 Mo-So (immer) zusammengelegt betreiben und N24 immer nach Neueßling und als regulären Bus betreiben ist eigentlich schon mind. ein Jahrzehnt überfällig...
Der N20 und der N23 waren schon mal eine gemeinsame durchgehende Linie. Damals fuhr der N20 unter der Woche analog zu heute, und am Wochenende durchgehend bis Hausfeldstrasse. Das wurde aber mit der U2-Verlängerung aufgegeben und die Linie gesplittet. Vor allem war der N23 in den Anfangsjahren sehr sehr schwach ausgelastet, weiß aber nicht wies heute so aussieht.
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Welchen Sinn hatte eigentlich diese Teilung? Die Fahrgäste sind gezwungen am Kagraner Platz umzusteigen.
Und vor allem verstehe ich nicht warum man bislang keine Nachtbuslinie entlang der Linie 15A eingeführt hat. Diese Verbindung ist von enormer Bedeutung, wer beispielsweise werktags vom Enkplatz zum Bahnhof Meidling fährt ist gezwungen am Matzleinsdorfer Platz in den N62 umzusteigen.
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Gibt es eigentlich eine Begründung, warum es keinen N5 gibt? Die Linie 5 fährt ja jetzt nicht durch so schwach besiedeltes Gebiet und Umsteigerelationen wären genug vorhanden.
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Nur weil viele der im Eingangsbeitrag genannten Tangentiallinien tagsüber gut ausgelastet sind, heißt das nicht, dass diese Relationen auch nachts stark nachgefragt wären. Der Nachtbetrieb folgt dem nächtlichen Fahrgastaufkommen, das nun mal anders verteilt ist als untertags.
Für das Nachtnetz hätte ich folgende punktuelle Verbesserungsvorschläge:
- N6 und N43 am Wochenende im Viertelstundentakt.
- N13 Mo-Fr Hbf-Skodagasse analog zum 13A. Sa/So/Ft ab Laudongasse über 5-38 weiter zur Nußdorfer Straße und Betrieb alle 15 Minuten.
- N15 Sa/So/Ft Meidling Hauptstraße(!)-Simmering, Grillgasse über die Strecken der Linien 7A und 15A. Mo-Fr als Rufbus.
- N26 und N65 Mo-Fr parallel zu N25 bzw. N66 bis Ring-Kai führen, sodass zwischen Oper und Kagran sowie Schwedenplatz und Raxstraße ein 15-Minuten-Takt entsteht.
- N71 täglich nur mehr bis Oper und am Wochenende alle 15 Minuten zwischen Grillgasse (N6) und Kaiserebersdorf.
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Ein N13 zwischen Hauptbahnhof und Skodagasse wäre sicher ganz toll. Von 2004 bis 2006 fuhr die Gio's Nightline vom damaligen Südbahnhof über die Strecke der Linie 13A bis Skodagasse. Laut der ÖVP sind 25.000 Fahrgäste damit gefahren was ich jetzt nicht für wenig halte. Heute wären es weit mehr Fahrgäste als damals, alleine wegen dem Hauptbahnhof.
N15 von Mo-Fr als Rufbus? Wenn dann führt man die Linie täglich als normale Buslinie zwischen Meidling Hauptstraße und Enkplatz U, Grillgasse. Das Gebiet wo die Buslinie fahren würde ist stark besiedelt und die Bewohner würden die neue Verbindung sicher gut annehmen.
N71 an Wochenenden und Feiertagen bis Enkplatz U, Grillgasse? Dann nimmst du den Bewohnern des 3. Bezirks die wichtigste Nachtbusverbindung in die Innenstadt weg. Auch hier wäre es am besten den Bus täglich zwischen Oper und Kaiserebersdorf zu führen.
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Ich sehe es eigentlich als sehr fragwürdig an, dass Nachtlinien überhaupt anders sind als Tageslinien.
Dass die Leute in der Nacht andere Routen fahren wollen als untertags ist zum Großteil Unsinn.
Warum nicht alle (oder zumindest die meisten) Linien 24/7 betreiben, aber halt manche nur ein oder zweimal die Stunde, andere im 15er-Takt. Bei Linien die ohnehin erst um 1:00 Betriebsschluss haben, und um etwa 4:30 wieder anfangen müsste man dann eh nur mit einem Bus/einer Straßenbahn 2 oder 3 mal im Kreis fahren.
Wäre das nicht vielleicht sogar wirtschaftlicher als so manche ewig lange, eine U-Bahn, Straßenbahn und Busse ersetzende Endloslinien?
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Ich sehe es eigentlich als sehr fragwürdig an, dass Nachtlinien überhaupt anders sind als Tageslinien.
Dass die Leute in der Nacht andere Routen fahren wollen als untertags ist zum Großteil Unsinn.
Warum nicht alle (oder zumindest die meisten) Linien 24/7 betreiben, aber halt manche nur ein oder zweimal die Stunde, andere im 15er-Takt. Bei Linien die ohnehin erst um 1:00 Betriebsschluss haben, und um etwa 4:30 wieder anfangen müsste man dann eh nur mit einem Bus/einer Straßenbahn 2 oder 3 mal im Kreis fahren.
Wäre das nicht vielleicht sogar wirtschaftlicher als so manche ewig lange, eine U-Bahn, Straßenbahn und Busse ersetzende Endloslinien?
Dass die Verkehrsströme nachts exakt die gleichen sind, würde ich in dieser Pauschalität zwar nicht unterschreiben, aber zumindest auf Hauptlinien sehe ich einen ganztägigen Bedarf.
Berlin hat 2006 Tag- und Nachtnetz auf den Hauptrouten angeglichen. Das heißt: Der U-Bahn-Nachtverkehr am Wochenende wurde auf fast das gesamte Netz ausgedehnt, werktags ersetzen i.d.R. Nachtbuslinien mit gleicher Nummer die U-Bahn (also statt der U1 fährt der Bus N1, statt der U2 der N2 usw.). Bei Bussen und Straßenbahnen wurden die Metrolinien zu 24/7-Linien. Infolgedessen ist das Nachtnetz auf den Hauptrouten dem Tagesnetz recht ähnlich, was die Orientierung deutlich erleichtert. Zusätzlich gibt es aber trotzdem klassische Nachtlinien, die den Rest der Stadt erschließen - eben weil der Bedarf nachts z.T. ein anderer und Umsteigen wegen der dünneren Intervalle oft problematischer ist. Die Linie N50 bindet z.B. gleich zwei BVG-Betriebshöfe, die naturgemäß auch und gerade nachts Quelle und Ziel von Mobilitätsbedürfnissen sind, an benachbarte Bezirke an - am Tag müsste man dafür z.T. mehrmals umsteigen, was halt problemlos ist, wenn die Linien alle 10 min und öfter fahren. Aber bei 30-min-Intervallen klappt es nicht immer, sie in einer Großstadt aufeinander abzustimmen.
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Nur gerade in Wien sorgen die Nachtbuslinien für mehr Umstiege.
Wenn ich untertags vom Reumannplatz nach Strebersdorf will, fahre ich U1-26.
In der Nacht wird das zu N66, N25/N29/N31, N20. Und da die Anschlussverpassicherheit am Ring garantiert ist, warte ich 30 Min auf den N25/N29/N31. Wenn stattdessen U1 (oder meinetwegen N1) und 26 (oder "N26") fahren würden, wäre das natürlich genau gleich wie untertags und besser. Denn nein, ich will nicht in der Nacht länger und komplizierter fahren als am Tag. Eher das Gegenteil. Wenn das sogar Berlin schafft...
Und zum Betriebshof müssen manche Fahrer auch zum Mittag.
Also ich würde sagen, was am Tag ein gutes Netz darstellt sollte in der Nacht nicht grundlos umgebaut werden, vor allem nicht so wie in Wien. Und da ist eben ein 24/7 der Tageslinien wohl das Einfachste im Betrieb und das Verständlichste für den Fahrgast (man braucht dann nichtmal extra Nacht-Liniensignale, ausser Bus ersetzt Bahn).
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Nur gerade in Wien sorgen die Nachtbuslinien für mehr Umstiege.
Wenn ich untertags vom Reumannplatz nach Strebersdorf will, fahre ich U1-26.
In der Nacht wird das zu N66, N25/N29/N31, N20. Und da die Anschlussverpassicherheit am Ring garantiert ist, warte ich 30 Min auf den N25/N29/N31. Wenn stattdessen U1 (oder meinetwegen N1) und 26 (oder "N26") fahren würden, wäre das natürlich genau gleich wie untertags und besser. Denn nein, ich will nicht in der Nacht länger und komplizierter fahren als am Tag. Eher das Gegenteil. Wenn das sogar Berlin schafft...
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Also ich würde sagen, was am Tag ein gutes Netz darstellt sollte in der Nacht nicht grundlos umgebaut werden, vor allem nicht so wie in Wien. Und da ist eben ein 24/7 der Tageslinien wohl das Einfachste im Betrieb und das Verständlichste für den Fahrgast (man braucht dann nichtmal extra Nacht-Liniensignale, ausser Bus ersetzt Bahn).
Meines Erachtens hat man es in Berlin aber auch leichter, U-Bahn-Linien mehr oder weniger 1:1 durch Buslinien mit gleicher Nummer zu ersetzen, weil die U-Bahn-Linien fast immer Hauptstraßen folgen (Ausnahme ist z.B. der Schwenk der U5 nach Süden zwischen Lichtenberg und Tierpark, wo der N5 einfach geradeaus über die B1 fährt; auch halten sich die Buslinien nicht sklavisch an die U-Bahn-Linie, wenn sie wichtige Ziele erreichen können - so fährt der N1 z.B. zum Bahnhof Zoo statt zum eher unwichtigen U-Bahnhof Uhlandstraße). In Wien wäre das schon komplexer:
"N1" (statt U1): hier wäre vor allem die Innenstadtquerung ein Problem, nördlich und südlich des Rings könnte der Bus recht gut der U-Bahn folgen (mit kleineren Schlenkern, z.B. zwischen Hauptbahnhof und Reumannplatz über Laxenburger und Quellenstraße. Im Norden wäre es m.E. sinnvoll, den N25 ab Rennweg beizubehalten, ihn vielleicht sogar noch über weitere Umwege zu führen, und dafür den N1 auf kürzestem Weg durch die Großfeldsiedlung nach Leopoldau.
"N2": extrem schwierig, vor allem mit der künftigen U2-Führung zum Matzleinsdorfer Platz. Der N2 hätte mit der U2 wahrscheinlich nicht viel zu tun. Vorschlag für Transdanubien: Praterbrücke - Neuhaufenstraße - Kaisermühlenstraße - Stadlauer Straße - Langobardenstraße - Obersdorfstraße - Hausfeldstraße - Ostbahnbegleitstraße - 84A. Wäre aber unter Auslassung der Stationen Donaustadtbrücke und Aspernstraße. Und ob die Fahrgäste gern den Umweg über Hausfeldstraße fahren, nur weil die U2 das tagsüber auch tut, ist die andere Frage. Wahrscheinlich wäre es sinnvoller, bereits ab der Kreuzung Hausfeldstraße/An den Alten Schanzen der Buslinie 84A bis Aspern Nord zu folgen, auch wenn das ein Unterschied zum Tag wäre.
"N3": zwischen Volkstheater und Ottakring gehts es wahrscheinlich, bei einer Führung über Mahü - Gürtel - 49 - 10 - Huttengasse, aber bei Simmeringer Ast? Es fehlt eine Straßenverbindung zwischen Gasometer und Simmeriner Hauptstraße, die der Bus nutzen könnte. Vielleicht könnte der N3 über die Landstraßer Hauptstraße geführt werden. Der heutige N75 zeigt aber auch, wieso ein Nachtnetz Sinn haben kann, er ersetzt nämlich gleich drei Tageslinien: 74A, U3, 77A und 80A. Bei einer Führung des N3 über die Landstraße würde der N75A wahrscheinlich eingestellt und damit die Wege zu den Wohngebieten beiderseits des Donaukanals z.T. recht lang.
"N4": recht problemlos. Die Frage wäre, wie er im Bereich Spittelau Richtung Norden geführt wird, um eine Umsteigemöglichkeit zum N6 zu bieten.
"N5": ginge sicher irgendwie, die Frage ist, wie sinnvoll der durch den großen Umweg übers AKH wäre - schneller als der 43er/N43 wäre er sicher nicht.
"N6": zwischen Nußdorfer Straße und Längenfeldgasse sicher recht naheliegend immer den Gürtel entlang. Im Norden wäre die Frage, ob und wie man die Station Handelskai mit anbindet, im Süden wäre es wahrscheinlich eine Mischung aus N8 und N64 inkl. Stichfahrt nach Alterlaa.
Und zum Betriebshof müssen manche Fahrer auch zum Mittag.
Ja, klar. Aber zum Beispiel der Betriebshof Indira-Gandhi-Straße, wo der besagte N50 stehenbleibt - dort hält rund um die Uhr auch die Straßenbahnlinie M13, tagsüber alle 10 min, nachts alle 30 min. Wenn die Straßenbahn und die wichtigsten Linien, die sie erreicht, alle 10 min und öfter fahren, ist das Umsteigen kein Problem, bei 30-min-Intervallen aber schon.
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Nur gerade in Wien sorgen die Nachtbuslinien für mehr Umstiege.
Wenn ich untertags vom Reumannplatz nach Strebersdorf will, fahre ich U1-26.
In der Nacht wird das zu N66, N25/N29/N31, N20. Und da die Anschlussverpassicherheit am Ring garantiert ist, warte ich 30 Min auf den N25/N29/N31. Wenn stattdessen U1 (oder meinetwegen N1) und 26 (oder "N26") fahren würden, wäre das natürlich genau gleich wie untertags und besser. Denn nein, ich will nicht in der Nacht länger und komplizierter fahren als am Tag. Eher das Gegenteil. Wenn das sogar Berlin schafft...
Und zum Betriebshof müssen manche Fahrer auch zum Mittag.
Also ich würde sagen, was am Tag ein gutes Netz darstellt sollte in der Nacht nicht grundlos umgebaut werden, vor allem nicht so wie in Wien. Und da ist eben ein 24/7 der Tageslinien wohl das Einfachste im Betrieb und das Verständlichste für den Fahrgast (man braucht dann nichtmal extra Nacht-Liniensignale, ausser Bus ersetzt Bahn).
Ist dem am Ring mittlerweile wirklich so?
Weil als ich früher öfters damit fuhr warteten bei der Oper und am Schwedenplatz immer alle Linien aufeinander (ebenso entlang des Gürtel der damals N64 auf alle den Gürtel querende Linien und umgekehrt und auch bei der Länngenfeldgasse und am Quellenplatz warteten die Nachtbusse gegenseitig aufeinander)!
Und ich fand das richtig super: mit nur 1x Umsteigen durch ganz Wien ohne lange Fußwege am Beginn und Ende der Reise :up:
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N71 an Wochenenden und Feiertagen bis Enkplatz U, Grillgasse? Dann nimmst du den Bewohnern des 3. Bezirks die wichtigste Nachtbusverbindung in die Innenstadt weg. Auch hier wäre es am besten den Bus täglich zwischen Oper und Kaiserebersdorf zu führen.
Du hast nicht sinnerfassend gelesen: am Wochenende würde der N71 nach meinem Vorschlag alle 30 Minuten Oper-KE fahren und alle 15 Minuten ab Grillgasse nach KE. Natürlich könnte auch der N6 bis Simmering S U geführt werden und jeder zweite N71 erst ab dort.
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"N1" (statt U1): hier wäre vor allem die Innenstadtquerung ein Problem, nördlich und südlich des Rings könnte der Bus recht gut der U-Bahn folgen (mit kleineren Schlenkern, z.B. zwischen Hauptbahnhof und Reumannplatz über Laxenburger und Quellenstraße. Im Norden wäre es m.E. sinnvoll, den N25 ab Rennweg beizubehalten, ihn vielleicht sogar noch über weitere Umwege zu führen, und dafür den N1 auf kürzestem Weg durch die Großfeldsiedlung nach Leopoldau.
Im südlichen Abschnitt wäre dann aber auch eine Führung durch die Per-Albin-Hansson-Siedlung sinnvoller als über Neulaa. Ist ein wichtigeres Einzugsgebiet.
"N2": extrem schwierig, vor allem mit der künftigen U2-Führung zum Matzleinsdorfer Platz. Der N2 hätte mit der U2 wahrscheinlich nicht viel zu tun. Vorschlag für Transdanubien: Praterbrücke - Neuhaufenstraße - Kaisermühlenstraße - Stadlauer Straße - Langobardenstraße - Obersdorfstraße - Hausfeldstraße - Ostbahnbegleitstraße - 84A. Wäre aber unter Auslassung der Stationen Donaustadtbrücke und Aspernstraße. Und ob die Fahrgäste gern den Umweg über Hausfeldstraße fahren, nur weil die U2 das tagsüber auch tut, ist die andere Frage. Wahrscheinlich wäre es sinnvoller, bereits ab der Kreuzung Hausfeldstraße/An den Alten Schanzen der Buslinie 84A bis Aspern Nord zu folgen, auch wenn das ein Unterschied zum Tag wäre.
Eigentlich in jeder Hinsicht ganz einfach: Seestadt-Aspernstraße wie 84A, möglicherweise mit Stichfahrt über die Hausfeldstraße oder Verlängerung des N23 ins Hausfeld/zur Aspernstraße/zum Siegesplatz, dann regulär wie die normale SEV-Route zum Praterstern und weiter über die ehemalige 21er-Strecke zum Ring. Der Rest entspricht eigentlich einer Führung über Zweierlinie-Alser Straße-13A-14A.
"N4": recht problemlos. Die Frage wäre, wie er im Bereich Spittelau Richtung Norden geführt wird, um eine Umsteigemöglichkeit zum N6 zu bieten.
Am Kai über die Straßenbahngleise und ab Schottenring/Börse über den D. Umstieg zum N8 am Liechtenwerder Platz.
"N5": ginge sicher irgendwie, die Frage ist, wie sinnvoll der durch den großen Umweg übers AKH wäre - schneller als der 43er/N43 wäre er sicher nicht.
Hat durch die Parallelführung des N43 und Anbindung des AKH durch den N8 eigentlich auf voller Länge keinen Sinn. Hier wäre es eher denkbar, die U5 wenn möglich einfach dauerhaft fahren zu lassen.
"N6": zwischen Nußdorfer Straße und Längenfeldgasse sicher recht naheliegend immer den Gürtel entlang. Im Norden wäre die Frage, ob und wie man die Station Handelskai mit anbindet, im Süden wäre es wahrscheinlich eine Mischung aus N8 und N64 inkl. Stichfahrt nach Alterlaa.
Wäre ein bis Floridsdorf verlängerter N8. Handelskai als Station anzubinden ist in dem Fall eher irrelevant, durch den 20. Bezirk kann man auch gleich komplett über die Adalbert-Stifter-Straße fahren. Die Feinverteilung machen eh N29 und N31, die auch jeweils am Friedrich-Engels-Platz eine Umsteigemöglichkeit bieten. Die Station Handelskai zu bedienen ist in dem Fall eigentlich auch überflüssig, alternativ führt man den N29 dorthin.
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Macht es Sinn, Nachtbuslinien 1zu1 nach den U-Bahn-Strecken fahren zu lassen? Ein N1 von Leopoldau nach Oberlaa wäre pro Richtung deutlich über eine Stunde unterwegs. Und was passiert mit jenen Linien, die heute die innerstädtischen U-Bahn-Strecken bedienen? Werden die dann einfach eingestellt? Oder fahren die erst irgendwo draußen in den Flächenbezirken ab?
Ich bin mir nicht sicher, ob eine nächtliche Direktverbindung vom Kagraner Platz zur Troststraße so viel wichtiger ist als ein Direktbus von Schwedenplatz in Richtung des 10. und 23. Bezirks, der neben der halben U-Bahn-Strecke auch fahrgaststarke Bim- und Buslinien (O, 11, 66A) ersetzt. Die Verbindung von einem Ende ans andere muss nicht nachgefragter sein, bloß weil es sie tagsüber auch gibt.
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Oder man könnte Buslinien welche wie am Tag als Tram fahren auf diese umstellen, dann bekäme man freie Kapazitäten für neue Nightlinebusse
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Lässt schon das Schienennetz vom Zustand her nicht zu. Der u2z und fallweise U4E/U6E ist da schon das Beste, was machbar ist.
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Macht es Sinn, Nachtbuslinien 1zu1 nach den U-Bahn-Strecken fahren zu lassen? Ein N1 von Leopoldau nach Oberlaa wäre pro Richtung deutlich über eine Stunde unterwegs. Und was passiert mit jenen Linien, die heute die innerstädtischen U-Bahn-Strecken bedienen? Werden die dann einfach eingestellt? Oder fahren die erst irgendwo draußen in den Flächenbezirken ab?
Es erleichtert die Orientierung, weil das Grundnetz mehr oder weniger identisch ist.
Zu den Linien, die heute im inneren Abschnitt die U-Bahn-Linien bedienen: kommt drauf an. Ich hielte es z.B. für sinnvoll, dass die "U-Bahn-Nachtbusse" in ihren zentralen Abschnitten viertelstündlich fahren. Die Zusatzbusse könnten dann auf andere Linien übergehen und so direkte Verbindungen schaffen, also z.B. jeder zweite N1 ab Kagraner Platz als N25 geführt werden.
Oder eben...
Ich bin mir nicht sicher, ob eine nächtliche Direktverbindung vom Kagraner Platz zur Troststraße so viel wichtiger ist als ein Direktbus von Schwedenplatz in Richtung des 10. und 23. Bezirks, der neben der halben U-Bahn-Strecke auch fahrgaststarke Bim- und Buslinien (O, 11, 66A) ersetzt. Die Verbindung von einem Ende ans andere muss nicht nachgefragter sein, bloß weil es sie tagsüber auch gibt.
... jeder zweite N1 ab Quellenplatz als N66.
Und natürlich, wie 97A richtig anmerkt, sollte auch geschaut werden, wo das größere Fahrgastpotential ist, statt den U-Bahn-Ersatz zum Dogma zu erheben (beim N1 durch Per-Albin-Hansson-Siedlung statt Neulaa).
Eine Fahrzeit von über einer Stunde sehe ich eigentlich nicht als Problem, zumal im werktäglichen Nachtverkehr. Woher kommt eigentlich diese Wiener Angst vor angeblich zu langen Straßenbahn- oder Buslinien?
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Ich finde auch, dass das Nachtbusnetz mal gründlich überarbeitet gehört. Gegebenheiten ändern sich, die Stadt wächst, auch nachts sind deutlich mehr Fahrgäste als früher unterwegs, da gehört etwas nachgebessert. Ich finde die aktuellen Linien passen schon so, gehören nur mit der Zeit etwas angepasst. Meine Vorschläge würden so aussehen:
N6 : Mo-Fr Verlängerung ab Westbahnhof bis Nußdorfer Straße (parallel zum N8) ; Wochenende Verlängerung ab Enkplatz bis Kaiserebersdorf (parallel mit N71)
N8 : Verlängerung bis Floridsdorf (Anschluss N20)
N17 : Verlängerung ab Himberger Straße/Alaudagasse bis Inzersdorf, Birostraße (über Per-Albin-Hansson Siedlung)
N20 : Wochenende Verlängerung bis Hausfeldstraße oder ggf Aspern Nord/Seestadt (statt N23)
N23 : Einstellung oder neue Führung ab Kagraner Platz - 31A - Siemensstraße - 30A bis Großjedlersdorf (oder Jochbergengasse)
N26 : werktags Verlängerung bis Ring, Kai (parallel mit N25)
N29 : neue Linienführung : Schlachthausgasse (Anschluss N75) - 80A - Wittelsbachstraße - Schwedenplatz (Anschluss N31) - Tabor - Höchstädtplatz - Adalbert-Stifter-Straße (Anschluss N8) - Klosterneuburger Straße - 5B - Bf. Heiligenstadt
N31 : übernimmt Stichfahrt über Adolf-Schärf-Heim (statt N29)
N41 : Wochenende alle 15min
N43 : Wochenende alle 15min
N52 : Westbahnhof - 52 - Baumgarten - Bf. Hütteldorf (Anschluss und Entlastung N49)
N54 : Wochenende Linienbusbetrieb anstatt Rufbus
N60 : Wochenende Verlängerung ab Rodaun bis Liesing (Anschluss N65/N66)
N62 : Wochenende eventuell wechselnde Routen (zB Kurse zu jeder vollen Stunde bis Lainzer Tor, Kurse zu jeder halben Stunde bis Lainz, Wolkserbergenstraße, so wären beide Gebiete abgedeckt)
N65 : werktags Verlängerung bis Ring, Kai (parallel mit N66 und gleichzeitige Aufwertung der Linie)
N67 : Kurse ab Oberlaaer Straße direkt bis Inzersdorf, Großmarkt (Stichfahrt zur Birostraße übernimmt N17)
Ich glaube das System mit den Taglinien 1:1 übersetzt in den Nachtverkehr wird sehr schwer umzusetzen sein.
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Ich glaube das System mit den Taglinien 1:1 übersetzt in den Nachtverkehr wird sehr schwer umzusetzen sein.
Es sind bereits jetzt schon Taglinien 1:1 im Nachtverkehr unterwegs. Es kommt halt statt der Bim ein Bus oder das Signal wechselt von A auf N. Die Nachtlinien 6, 31, 41, 43 und (wochenends) 66 sind praktisch ident zu ihren Tagespendants. Der N6 ist sogar ein echterer 6er als die Straßenbahnlinie, weil er nicht dauerhaft vollvertrottelt kurzgeführt wird.